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　　概況　60年代末期，西寧至海晏段鐵路建成通車。1970年，在格爾木組建鐵道兵指揮部，修筑鐵路第一期工程。青藏鐵路第一期工程東起青海省西寧，西至格爾木南山口，全長846.9千米，平均海拔3000米以上，軌頂面最高點海拔3700米。青藏鐵路第二期工程東起格爾木，西至拉薩，全長1118千米，其中多年凍土地段約500多千米，海拔高于4000米的地段有960多千米。青藏鐵路途經(jīng)納赤臺、西大灘，翻越昆侖山，跨楚瑪爾河，過五道梁，越可可西里山、風(fēng)火山，經(jīng)二道溝跨沱沱河，經(jīng)雁石坪翻越唐古拉山到安多，經(jīng)錯那，沿那曲向南到桑雄，翻九子納埡口，經(jīng)當(dāng)雄、寧中，沿藏布曲穿羊八井峽谷，經(jīng)德慶到拉薩，其中青海省境內(nèi)560多千米，西藏自治區(qū)境內(nèi)720千米，線路海拔最高點唐古拉山埡口為5072米。青藏鐵路建設(shè)中面臨多年凍土、高寒缺氧、生態(tài)脆弱三大世界性難題。多年凍土處理不好，容易導(dǎo)致冬季受凍脹起、夏季融化沉降，使路基高低不平，直接影響到運(yùn)營安全和質(zhì)量。青藏鐵路沿線平均海拔4500米以上，空氣含氧量只有內(nèi)地的50%左右，自然環(huán)境十分嚴(yán)酷。青藏高原生態(tài)資源非常珍貴，野生動植物資源、水資源豐富，是南亞、東南亞地區(qū)的“江河源”和“生態(tài)源”，還是中國乃至東半球氣候的“啟動器”和“調(diào)節(jié)區(qū)”，但生態(tài)環(huán)境極其脆弱，環(huán)境保護(hù)的難度很大。

 

　　重點工程　青藏鐵路修建難度大，重點難點工程多。①昆侖山隧道。世界最長的高原凍土隧道，全長1686米，海拔4600多米，地處多年凍土區(qū)，地質(zhì)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，自然條件惡劣。2001年9月開工，是青藏鐵路建設(shè)的頭號重點控制工程，在鐵道部已確定的9個凍土隧道科技攻關(guān)項目中，有8個試驗項目在昆侖山隧道施工試驗，2002年9月昆侖山隧道貫通。②風(fēng)火山隧道。位于青藏高原可可西里“無人區(qū)”邊緣，全長1338米，軌面海拔4905米，是世界上海拔最高的隧道。風(fēng)火山隧道是青藏鐵路建設(shè)中的重點、難點控制工程，一是因為該隧道地質(zhì)條件復(fù)雜，主要為含土冰層、飽冰凍土、富冰凍土，還有裂隙冰、融凍泥巖等病害性地質(zhì)；二是自然條件嚴(yán)酷，該地平均海拔4900米左右，年均氣溫-7℃，寒季最低氣溫達(dá)-41℃，空氣中氧氣含量為內(nèi)地50%左右，被喻之為“生命禁區(qū)”；三是工程艱巨，凍土層最厚150米，覆蓋層最薄處僅有8米，施工容易導(dǎo)致大塌方，工程難度極大；四是科技含量高，風(fēng)火山隧道是青藏線6個科研試驗段之一，有部級以上科研項目7個，外聯(lián)科研項目18個，是青藏線科研項目最多的高原凍土隧道。風(fēng)火山隧道于2001年10月開工建設(shè)，2002年10月貫通。③清水河特大橋。位于海拔4600米的青藏高原可可西里無人區(qū)內(nèi)，全長11703.62米。清水河特大橋是在高原凍土地段鋪設(shè)的“以橋代路”工程。“以橋代路”是為了解決高含冰量凍土地帶線路的穩(wěn)定，同時在橋下預(yù)留供野生動物自由遷徙的通道。該橋于2002年4月開工建設(shè)。清水河特大橋，一是工程量較大，橋梁鉆孔灌注樁基礎(chǔ)2878根、69744延長米，墩臺1367個；二是施工條件差，該橋地處可可西里“無人區(qū)”，高寒缺氧，氣候變幻無常，所有生產(chǎn)、生活物資需從格爾木長途運(yùn)送，生產(chǎn)生活存在許多困難；三是環(huán)保任務(wù)重，可可西里的國家級自然保護(hù)區(qū)內(nèi)生態(tài)環(huán)境極為脆弱，且又是藏羚羊、西藏野驢等國家珍稀保護(hù)動物頻繁遷徙地區(qū)，在選用先進(jìn)、適用機(jī)械設(shè)備，快速有序組織施工的同時，要盡量減少施工活動對野生動物驚擾，將凍土熱平衡的擾動降低到最低程度；四是科技含量高，要努力減小施工對凍土環(huán)境的影響，滿足高原混凝土耐久要求，在有效作業(yè)時間內(nèi)快速完成主體施工任務(wù)。清水河特大橋主體工程已于2002年10月完工，成為了青藏高原上一道亮麗的風(fēng)景。④頭二九特大橋。青藏鐵路全線第二大橋，西藏境內(nèi)最長的鐵路橋，是僅次于清水河特大橋的第二長橋。位于那曲地區(qū)安多縣境內(nèi)，海拔4916多米。2003年6月正式開工。頭二九特大橋地處多年凍土地域，地質(zhì)條件復(fù)雜，大橋橫跨地帶又多沼澤濕地，因此，它是青藏鐵路沿線眾多“以橋代路”工程中的大型鐵路橋之一。大橋全長3232米，孔跨結(jié)構(gòu)為101孔。⑤拉薩河特大橋。青藏鐵路全線惟一非標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計的特大型橋梁，是青藏鐵路和拉薩市的標(biāo)志性工程，有“高原第一拱橋”之稱。全長928.85米，主橋橋墩設(shè)計為牦牛腿式變截面雙圓柱墩，引橋橋墩設(shè)計為雪蓮花式變截面圓端形墩，主跨108米，采用雙層疊拱結(jié)構(gòu)。大橋設(shè)計結(jié)構(gòu)新穎，融民族特色與現(xiàn)代風(fēng)格于一體。

 

　　凍土工程　青藏鐵路穿越世界上最復(fù)雜的凍土區(qū)，處于多年凍土區(qū)線路長550千米。多年凍土是建設(shè)高原鐵路的一項世界性難題，青藏鐵路凍土工程體現(xiàn)了當(dāng)代凍土區(qū)鐵路工程建設(shè)的先進(jìn)水平。凍土，是指溫度在0℃以下，并含有冰的各種巖土和土壤。凍土在凍結(jié)的狀態(tài)下體積膨脹，到了夏季，凍土融化體積縮小。凍土的凍結(jié)和融化交替出現(xiàn)，就會造成路基不穩(wěn)定，影響正常通車。在青藏鐵路修建中，中國科學(xué)家提出了解決凍土的指導(dǎo)思想，即冷卻地基土體，主動降溫，減少傳人地基土的熱量，以保證多年凍土的穩(wěn)定性，從而保證修筑在上面的工程的穩(wěn)定性。青藏鐵路施工主要采取三種措施解決凍土問題：對于不穩(wěn)定凍土區(qū)的高含冰量地質(zhì)，采取“以橋代路”的辦法，全線“以橋代路”橋梁達(dá)156.7千米，占多年凍土地段的1/4；對于地質(zhì)復(fù)雜地段，鐵路盡量繞避；設(shè)計新型路基、遮陽篷結(jié)構(gòu)，鋪設(shè)保溫板等，其中片石層路基結(jié)構(gòu)全長111千米，為國內(nèi)首創(chuàng)。

 

　　生態(tài)環(huán)境　為使青藏鐵路的建設(shè)對青藏高原環(huán)境的影響得到有效控制，鐵路建設(shè)、施工單位采取了五項措施：①加強(qiáng)對高原、高寒地表植被的保護(hù)。如采取合理規(guī)劃施工便道、施工場地；嚴(yán)格劃定施工范圍和人員、車輛行走路線，防止對施工范圍之外區(qū)域的植被造成碾壓和破壞；在施工前對施工范圍內(nèi)地表植被進(jìn)行保護(hù)等。②加強(qiáng)自然保護(hù)區(qū)和珍稀瀕危野生動物的保護(hù)。為保護(hù)青藏高原野生動物的生活和遷徙，保護(hù)高原生態(tài)環(huán)境，青藏鐵路唐北段和唐南段分別設(shè)置了野生動物通道25處和8處，通道形式有橋梁下方、隧道上方及緩坡平交三種，其中橋梁下方通道13處、緩坡平交通道7處、橋梁緩坡復(fù)合通道10處、橋梁隧道復(fù)合通道3處；對于高山山地動物群主要采取隧道上方通過的通道形式，對于高寒高原草甸動物群主要采取從橋梁下方和路基緩坡通過的通道形式。建設(shè)野生動物通道，在中國鐵路建設(shè)史上屬首次。③加強(qiáng)對高原湖泊、濕地生態(tài)系統(tǒng)的保護(hù)。工程盡量繞避濕地，避免路基建筑對地表徑流的切割影響，在相應(yīng)路段加大涵洞設(shè)置數(shù)量，以保證地表徑流對濕地水資源的補(bǔ)充，防止?jié)竦匚s。④加強(qiáng)對高原凍土環(huán)境和沿線自然景觀的保護(hù)。工程采取了路基填方集中設(shè)置取土場，并遠(yuǎn)離鐵路；對挖方地段，在路基基底鋪設(shè)特殊保溫材料并換填非凍脹土，避免影響凍土上限和產(chǎn)生路基病害，確保路基兩側(cè)區(qū)域凍土層的穩(wěn)定。⑤嚴(yán)格控制污染物排放。在高原上盡量減少鐵路車站的設(shè)置，減少車站污染物排放，對沿途設(shè)置的車站采取相應(yīng)的污水處理措施；車站用能盡量選用太陽能、風(fēng)能等清潔型能源；施工期和運(yùn)營期產(chǎn)生的各類垃圾集中收集，定期運(yùn)交高原下鄰近城市垃圾場集中處置。